對於電商運營人員來說，貸市場支持f為NOT的抵通過綜合分析各個區域的數據，貸市場支持f為NOT的抵掌握用戶的需求和關注度，及時調整優化廣告位，使其實現最大價值，這也是提升銷量最有效的途徑。

而在管理上，押品夫妻兩人各有分工，作為董事長的施永雷主抓戰略和資本運作，而鬱瑞芬主管供應鏈、品牌和市場。“所幸我們還很年輕，貸市場支持f為NOT的抵”這位70後的創始人說，貸市場支持f為NOT的抵她樂於去了解年輕市場，就連審美都跟著有了變化，開始喜歡動漫體、卡漫體，也更加有娛樂精神。

”鄒曉君說，押品來伊份很強調職業經理人文化。新戰場鬱瑞芬的辦公室很有“來伊份”特色，貸市場支持f為NOT的抵裏間辦公區寬敞整潔，貸市場支持f為NOT的抵並沒有過多裝飾，外間會客區卻很特別，除了沙發和茶幾之外，還有一個類似吧台的角落，上麵擺滿了零食，讓人眼花繚亂。因為老板可能不知道，押品但下麵都是透明的，自己人做了壞事，那麽大家都會去效仿，”鬱瑞芬說，“很多民營企業都是在這個地方摔的跟頭。”薑汝浩的企業從2004年開始給來伊份供貨，貸市場支持f為NOT的抵銷售額從最初的700多萬做到2個億，貸市場支持f為NOT的抵在他看來，來伊份是一個危機感很重的企業，他們會提出很多超前性的要求，比如要求工廠配備X光探測儀、肉製品都需要無菌保溫7天等。兩者也時有爭執：押品因為供應商的通過率一般不超過50%，押品有的時候采購部從產品角度出發，認為應該引入某個品類，但卻由於供應商沒有通過品控部的審核而不得不擱置。

”鬱瑞芬說，貸市場支持f為NOT的抵“這是一個非常用心的事情，貸市場支持f為NOT的抵零售連鎖業不是靠燒錢，而是需要長期積累的，三年、五年甚至八年、十年——要願意去花這麽長的時間去磨合。相比於在天貓上大力促銷走量，押品來伊份更傾向於用互聯網的方式為線下導流，押品比如與支付寶、微信、京東到家的合作;相比於依托其他電商平台，來伊份顯然更倚重自建電商平台和APP。運營費用裏麵包含停車費、貸市場支持f為NOT的抵充電費和運營人員費用。

押品用戶隻需要在這個這個片區內的ETCP停車場還車即可。新用戶甚至不需要押金，貸市場支持f為NOT的抵不需要驗證身份證，不需要帶著身份證拍照，不需要簽字。實際上，押品在準備關停友友用車之前，李宇和合夥人已經通過各種方式聯係平台用戶辦理退款，但最終仍有7%的用戶聯係不上。因此，貸市場支持f為NOT的抵為了獲取更好的用戶體驗，友友租車在2015年打算轉型為B2C模式。

其次，巨額的運營費用也讓友友用車的前行倍感吃力。”2017年3月晚上10：30，友友用車的聯合創始人李宇正在家裏帶孩子時，接到一個說話很不客氣的電話。

“不是我沒有考慮過盈虧，而是在做之前，根本不知道盈虧比到底會是什麽樣。為了讓使用流程達到最佳體驗效果，友友用車做了兩件事：第一，讓新用戶可以在1分鍾之內把車開走。和ETCP的合作是支付年費，方式是通過停車時間計費。業內因此一度引發關於“汽車分時租賃的商業模式是否可行”的大討論。

根據友友用車官方發布的消息可以看到，停止運營的主要原因，是由於投資款項未能如期到位。在北上廣深，燃油車是不被政府鼓勵的，而更為環保的新能源車卻頗受歡迎。此時友友用車的業務已經停止，隻能關停線上服務。當我們問到她，如果可以再做一次，會選擇追求利潤，還是選擇追求最好的用戶體驗時，李宇回答：在不同的場景下有不同的選擇。

測試期的成功給了李宇很大信心。傳統的共享用車模式是先圈地，劃停車位，之後建充電樁，用戶智能在有充電樁的位置租車和還車。

而媒體則聞風而動，關於“友友用車惡意卷款跑路”的新聞迅速蔓延開來。 (友友用車融資/轉型曆程表)2014年的P2P租車行業中已經有不少玩家，PP租車、凹凸租車和寶駕租車都是當時發展較快的企業，友友租車也算其中融資較為順利的一員。

對方不再說話，掛斷了電話。此外，當時國內的燃油車抵押、拆件散賣的產業鏈已非常成熟，將燃油車出租給用戶的風險較高(友友租車就發生過車輛被用戶拿去抵押的事情);而新能源車還沒有形成這樣的鏈條，風控更好做。如果能夠重來一遍的話，我們是應該要盡早去抱戰略投資者的大腿。大部分玩家都是整車廠旗下子公司或是傳統租車行業劃出一塊業務來做分時租賃。而友友則直接拋開充電樁，把車放到離用戶最近的地方：如電梯口、地鐵口。因此，如果一輛車停在ETCP停車場15分鍾內還沒有人將車租走，附近運營站就會派人把車開到運營中心去，以減少停車費用，並對車輛進行維護和充電。

當時，公司的全部成本主要分為兩塊：占據最大成本的是租車和租牌照的費用，而運營費用則是第二大成本。“友友的業務關閉了?”“對，業務關閉了，明天早上公司會有正式通告，可以看通告，我現在確實不方便。

在這四件事裏：“車”——需要有整車廠車輛的資源，例如綠狗租車的商業模式，雖然它的分時租賃在虧損，但它已經幫北汽賣掉上千輛車了，這個商業模式是對的;“牌”——需要能拿到政府的牌照或者有政府資源，比如由政府背景的企業，商業模式也是對的;“充”和“停”——需要有停車位的資源和充電樁資源，這也能節約很多成本。斟酌了很久，2015年10月，友友租車正式轉型為B2C的分時租賃模式的友友用車。

其次，在網點的設置上，北京共有70個網點。”要利潤，還是要用戶體驗?在友友租車剛剛轉型為友友用車時，市場上還沒有一家純互聯網背景的公司涉足這個領域。

“如果以上的資源統統都沒有，那就不要進入這個行業了。實際上，後來李宇在項目關停後接受的大部分媒體采訪都是出於“無奈”和“被迫”，她為了能夠澄清自己並沒有“惡意卷款跑路”，一遍又一遍地對著各種媒體闡述自己的失敗經曆。直到目前，所有的分時租賃平台裏能夠做到這兩點的，依舊寥寥無幾。實際上，在此時的P2P租車行業，價格戰已經打得極為焦灼，進入門檻低、監管難，導致行業發展並未想象中的如此順利，很多P2P租車企業不得不進行裁員。

首先，友友用車的汽車全部都是通過租賃而來。“新能源的裏程數一直在增加，從之前150公裏到現在的300公裏，未來還會逐漸變得更長。

為了用戶體驗，從P2P轉型B2C實際上，友友用車之前叫友友租車，最早成立於2014年，主要業務是私家車共享平台。僅從李宇向我們透露的NPS值(淨推薦值，亦可稱口碑，是一種計量某個客戶將會向其他人推薦某個企業或服務可能性的指數)來看，77%這個數字的確很漂亮。

而我們不太願意交出公司的控製權，一直都在找財務投資。如果想要做分時租賃的話，則需要政府單獨頒發牌照，顯然新能源車更容易拿到牌照。

當時比較知名的是綠狗租車和EVcard兩家公司，它們的商業模式與友友用車差距很大：汽車租用頻率一般一天僅為一次;用戶租車流程較為複雜，拍身份證、交押金、辦卡等，手續和傳統租車公司很類似，耗時長，體驗很差。編者按：在共享經濟最火爆的時候，它卻成了“失敗典型”。據李宇透露，友友用車一個月的虧損高達200萬元。恰逢“3·15”，剩下那部分未辦理退款的用戶發現無法登陸友友用車App後，開始著急起來。

相比之下，友友用車的運營方式成本顯然會高出一大截：用戶把車停在任意的ETCP停車場，當車輛的電快要用盡時，運營人員需要三班倒把車開到充電樁進行充電，然後再放回離用戶最近的地方。“我從沒有想過會有這麽一天。

但ETCP停車場中並沒有充電樁。2015年，汽車分時租賃開始在國內逐漸升溫，雖然“共享經濟”概念的興起為其加持，但最重要的原因，還是政府對新能源汽車行業補貼政策的大力推動。

他們將“還車點”劃分片區，每塊片區中有運營中心和充電站。僅是在北京地區鋪設網點的項目，就達到了19家。

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